Автомир

«Aвтoмoбили нe сeртифицирoвaны, – гoвoрит oргaнизaтoр. Звукoвoй фoн в сaлoнe фoрмируeт тoт жe Mark Levinson, тoчнee oтдeльныe динaмики, трaнслирующиe внутрь микс из звукa мoтoрa и булькaнья выxлoпa. Руль приятнo и прaвильнo тяжeлeeт в пoвoрoтax, нo связь с кoлeсaми oстaeтся слeгкa услoвнoй. Нынeшний GS с eгo oстрыми грaнями и рeзкими пeрexoдaми линий вooбщe выглядит oчeнь прeтeнциoзнo, xoтя дeтaлeй мeстaми, кaжeтся, слишкoм мнoгo. Рaсклaд сил нe измeнилo и лeтнee обновление, после которого GS стал выглядеть еще более затейливо. Для машины с зарядом почти в 500 л.с. Значит, зеленый свет? А более активный Slalom, с которым седан легче уходит в занос и не прочь неожиданно скользнуть задней осью, на треке уже кажется лишним – такой действительно впору использовать лишь для специальных упражнений или дрифта. Хочется думать, что это не навсегда. В таких режимах понимаешь, что подвеску GS F действительно «подкачали» – никаких вздохов и лишних телодвижений на неровностях. «Восьмерки» выхлопа бубнят негромко, но основательно, перерабатывая в низкочастотное бульканье рев атмосферного V8. Во всяком случае, за семь быстрых кругов по почти четырехкилометровому кольцу признаков усталости они не показали. Карбоновых Lexus не предлагает даже за доплату, но и стандартные держат крепко. Возможно, еще и потому, что с тяжелым мотором V8 седан в некоторых режимах склонен к недостаточной поворачиваемости, которую приходится компенсировать. Хотя отдача почти мгновенная, а 8-ступенчатый «автомат» лишний раз не разменивается на смену передач. Теперь, по идее, остается лишь спокойно добраться из центра Мадрида до гоночной трассы Jarama Race, где можно будет погонять от души. По меркам даже премиальной части масс-маркета GS F – настоящий эксклюзив. Антураж тут что надо, но его в меру – ощущения давящей спортивности, принуждающей бросать вызов каждому повороту, в Lexus GS F нет и в помине. Или просто для удовольствия владельца. И вот почему. Кажется, именно таким мы всегда хотели видеть Lexus: действительно быстрым, технологичным и породистым в смысле настроек ездовых качеств. Быстрый GS F интересен, нов и громко заявлен – уж если не в качестве конкурента BMW M5, то, как минимум, в роли топ-модели столь лакомого сегмента рыка. Менять характер машины можно по-другому – в зависимости от того, какой из режимов заднего дифференциала активен, она проявляет большую или меньшую поворачиваемость. Наконец, из-за частокола спиц колесных дисков совершенно нескромно выглядывают здоровенные тормозные суппорты обязательно оранжевого цвета вне зависимости от колера кузова. Компьютер может оперативно регулировать тягу на каждом из колес, причем по-разному в зависимости от выбранного алгоритма. Зато и напряжения никакого – седан ходом берет дуги дорожных петель, не напрягая водителя борьбой с машиной. Солидность и основательность GS F сохраняет даже в спортивных режимах, когда отклики на газ становятся кинжально острыми, а руль наливается добротным, хоть и немного неестественным усилием. Конструктивно похожие редукторы с изменяемым вектором тяги давно устанавливаются на баварские полноприводники: планетарные передачи каждой из полуосей подключаются многодисковыми муфтами, которые зажимаются по команде электроники. Поворот руля, выход на траекторию, газ – и с легкой пробуксовкой, аккуратно гасимой системой стабилизации, седан выстреливает к следующему виражу. В городе выбор между режимами Eco, Normal и Sport S практически не стоит – первый делает машину слишком инфантильной, подменяя приборы псевдоэкологичным граффити, а последний все время держит стрелку тахометра в зоне повышенных оборотов и заставляет нежнее гладить педаль газа. На самом деле снаружи ничего не меняется, и звук выхлопа остается тем же с поправкой на обороты двигателя. Тут же – сложнейшая многогранная оптика с отдельными галочками ходовых огней, подчеркивающих бесовство острых линий, из которых седан теперь соткан от носа до хвоста. Но сделать это нужно как можно скорее: нельзя долго томить городом ни машину, которая заявлена в качестве конкурента BMW M5 и выглядит весьма зло, ни ее водителя. Не совсем. Зев фальшрадиаторной решетки, будто стянутый посередине невидимой пружиной, даже на базовом седане кажется угрожающе большим, а в исполнении GS F без лишнего хрома и с дырами боковых воздухозаборников и вовсе выглядит очень брутально. Единственным режимом, пригодным для езды на бывшей формульной трассе Jarama Race, оказался Sport S+. А вот в интерьере они, напротив, совсем не мешают. На тестовом Lexus GS F установлены красные, то есть временные европейские номера, которые дают весьма ограниченные права – что-то вроде отечественных «транзитов», но без права регистрации. Lexus GS F удивительно покладист, и по узким тоннелям испанской столицы с их внезапными поворотами и ответвлениями идет без напряжения в любом заданном ритме. В плане продаж на будущий год значится всего 200 машин, и большая их часть отправится в США, где продажи официально стартуют в самом начале зимы. Первой эту систему на Lexus примерила двухдверка RC F, но если там активный редуктор предлагался в качестве опции, то у покупателей GS F выбора нет – редуктор обязателен. Было видно, что GS тщательно настраивали и учили, но седан, как и другие машины марки Lexus, остался в первую очередь комфортабельным, а не драйверским. Объятия профилированных кресел не кажутся навязчивыми, а подвеска – зубодробительной. Иван Ананьев На самом длинном прямике Lexus GS F успевает набрать более 200 км/ч и вывести из равновесия сидящего рядом инструктора, но оттормаживается перед поворотом на 180 градусов легко и без видимого напряжения. «Пятерка» BMW для японцев – известный фетиш. Причем у F-версии свои особенности: тактильные поверхности отделаны алькантарой, панели – карбоновыми вставками, педали алюминиевые, а руль – особенный, небольшого диаметра. В принципе, систему стабилизации можно сильно ограничить в правах, но на сухом покрытии ее помощь скорее во благо. С точки зрения европейских законов Lexus GS F – автомобиль, которого нет. Рыжий GS F эпатирует еще сильнее и на парковке бросается в глаза первым. Динамика соответствует: пятилитровый двигатель разгоняет двухтонный седан плотно и основательно, но резкости баварских турбомоторов в нем нет. Несколько лет назад, представляя седан GS нынешнего поколения, они говорили о том, что стремятся к лучшему: если «музыка», то Mark Levinson, если ездовые характеристики, то не хуже, чем у 5-Series. Так что пока GS F для нас – автомобиль, которого нет.